Rok 2010 był okresem powolnej odbudowy europejskiego rynku transportowego po kryzysie z lat poprzednich. Jak informuje EurotaxGlass's Polska, średni wzrost sprzedaży nowych ciężarówek w Unii Europejskiej wyniósł w roku ubiegłym około sześciu procent, a w Polsce osiągnął on aż 37 proc., ale trzeba pamiętać, że jest to odniesienie do bardzo słabego 2009 roku i tak naprawdę oznacza powrót do poziomu z lat 2005-2006.

Sprzedaż 13,8 tys. nowych ciężarówek w Polsce raczej nie spełniła oczekiwań z początku roku - konstatuje Marcin Kardas z EurotaxGlass's. - Wyraźnie odczuwalna jest rezerwa przy podejmowaniu decyzji o zakupie nowego taboru przez firmy transportowe. Oznacza to, że proces odradzania się popytu trwać będzie znacznie dłużej, niż zakładali producenci samochodów. Mniej zestawów, których ilość została zredukowana w czasie kryzysu, musiało obsłużyć rosnące zlecenia i ten fakt oraz rosnące stawki wygenerowały wzrost popytu na nowe i używane pojazdy. Na uwagę zasługuje dynamiczny rozwój, aż o 20%, największego w Europie rynku niemieckiego.

Tegoroczne perspektywy też nie są najlepsze. Z pewnością będzie to nadal okres tendencji wzrostowych, jeśli chodzi o sprzedaż nowych samochodów, chociaż powstrzymywać go mogą rosnące ceny nowych pojazdów, których produkcję ograniczono w wyniku kryzysu. Jest to dobra okazja dla producentów do poprawienia wyników finansowych. Drugim czynnikiem wpływającym na popyt będzie uruchomienie 1 lipca elektronicznego systemu poboru opłat drogowych (tzw. myta) w Polsce. Zmusi on przewoźników do poszukiwania taboru młodszego, który będzie tańszy, jeśli chodzi o opłaty. Rynek z pewnością zareaguje wzrostem wartości używanych pojazdów spełniających najnowsze normy emisji spalin. Szczególnie będzie to widoczne w segmencie dystrybucyjnym, gdzie do tej pory normy te nie odgrywały żadnej roli. Segment transportu międzynarodowego od dawna już je uwzględnia. Polska jest jednym z ostatnich krajów w Europie, który wprowadza taki system.

Zastanawiając się nad zakupem nowych pojazdów, spełniających obligatoryjnie normę Euro 5, należy wziąć pod uwagę, że za trzy lata zacznie obowiązywać norma Euro 6, a zakładając minimum trzyletni okres leasingu, skończy się on w momencie, kiedy trzeba będzie się już zastanawiać nad nowszą normą - zwraca uwagę M. Kardas. - Oznacza to, że mamy właściwy moment na zakup nowego lub używanego pojazdu Euro 5, który pozwoli na jego odsprzedanie za rozsądne kwoty. Od połowy roku wartość rezydualna Euro 5 z pewnością zacznie spadać. Dodatkowo, wartości używanych samochodów Euro 5 są na poziomie wciąż niższym, niż w Europie Zachodniej. Jednak ze względu na popyt i brak pojazdów na rynku, ceny z pewnością zaczną rosnąć i wyrównywać się.

Biorąc pod uwagę duże różnice w wartości pomiędzy ciągnikami siodłowymi z poszczególnymi normami Euro, warto zastanowić się, kiedy kupno nowszego pojazdu ma sens. Pierwotne projekt stawek myta zakładał podział samochodów na trzy kategorie: z normą poniżej Euro 3, Euro 3 oraz powyżej Euro 3. Ostatecznie wydzielono jeszcze normę Euro 5.

Może to ułatwić decyzję o wymianie sprzętu. Należy jednak pamiętać, że samochody z coraz nowszymi normami emisji spalin generują wyższe koszty obsługi serwisowej ze względu na większy stopień skomplikowania układu napędowego. Różnica w stawce między Euro 3 i Euro 5 ma wynosić 20 gr/km.

Zakładając średni przebieg ciągnika siodłowego eksploatowanego na trasach krajowych na ok. 100 tys. km, widać, że taki zakup zwróci się średnio po około dwóch latach - szacuje przedstawiciel EurotaxGlass's Polska. - Alternatywą dla zakupu Euro 5 są ciągniki Euro 4, tańsze, ale obciążone wyższą stawką myta. Norma ta zaistniała na szerszą skalę wyłącznie w dwóch markach, a przy kolejnych modyfikacjach stawek może zostać obciążona wyższą kwotą, podczas, gdy Euro 5 przez najbliższe trzy lata z pewnością będzie preferowana. Za to zakup ciągnika Euro 4 zwróci się już po około półtora roku. Różnica w stawce w stosunku do Euro 3 wynosi 13 gr/km.

Różnice wartości między samochodami dystrybucyjnymi (7,5-18 t DMC) z poszczególnymi normami są symboliczne, nie przekraczają 4 tys. zł, ale też takie auta nie robią dużych przebiegów. Zwrot takiej inwestycji następuje po ok. 100 tys. kilometrów, co może oznaczać, że po około dwóch latach (przyjmując średni roczny przebieg na poziomie 60 tys. km).

Powyższe wyliczenia dotyczą sytuacji, w której 100 procent pokonywanych tras to drogi płatne oraz oba samochody zarejestrowano po raz pierwszy w 2006 roku (każda różnica w dacie rejestracji zwiększy różnicę wartości i okres amortyzacji kosztów). Wiadomo, że w pierwszym etapie wprowadzania systemu poboru opłat dróg tych nie będzie aż tak dużo, a więc okres zwrotu dodatkowo się wydłuży.

Należy również wziąć pod uwagę wyższe koszty ubezpieczenia, rat leasingowych i paliwa (AdBlue) dla pojazdów Euro 5, które dodatkowo podnoszą koszty ich użytkowania. Na niekorzyść Euro 3 może działać tylko niechęć do finansowania ich przez firmy leasingowe (część z nich już się z tego wycofała).

Z założenia system poboru opłat ma promować samochody młodsze, bardziej ekologiczne i bardziej sprawne technicznie. Potencjalny zwrot inwestycji w nowszy ciągnik w ciągu ok. dwóch lat może, ale nie musi zachęcać przewoźników do takiego ruchu. Wydaje się, że problemem będą nie relacje pomiędzy stawkami (a więc wymiana taboru), a sama ich wysokość, która może poważnie zagrozić kondycji finansowej przewoźników. Koszty z pewnością zostaną przerzucone na zleceniodawców. Struktura rynku patrząc na proporcje między samochodami z poszczególnymi normami nie powinna się zmienić.

Jeśli chodzi o wartości rynkowe używanych samochodów to wg EurotaxGlass's po raz kolejny mamy do czynienia z delikatnym wzrostem notowań ciągników Euro 5. W chwili obecnej są warte mnie więcej tyle samo, ile rok wcześniej, pomimo że stały się o rok starsze. Trend wzrostowy z pewnością utrzyma się w 2011 roku.

Jeśli chodzi o ciągniki Euro 3 to wszystko zależy od reakcji rynku na wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat. W chwili obecnej ich wartości są dosyć stabilne. Delikatnie drożeją samochody ok. 10-letnie. Popyt na nie ze strony rynków pozaeuropejskich jest dosyć duży, a podaż niewielka.

Wartości na rynku pojazdów budowlanych oraz dystrybucyjnych są nadal stabilne, chociaż te drugie w tym roku mogą znacznie się zmienić.

Wzrost koniunktury gospodarczej w Europie w 2010 roku odwrócił tendencje spadkowe w sprzedaży nowych naczep. Stoki z 2009 roku zostały szybko wyprzedane, a druga połowa ubiegłego roku została uznana przez importerów za bardzo dobrą. Wraz ze wzrostem popytu szybko zaczęły rosnąć ceny nowych naczep. Jest to efekt nie tylko zapotrzebowania, ale także wzrostu cen komponentów i stali.

Prognozy na bieżący rok zakładają dalsze podwyżki. Podobnie, jak w poprzednich latach, największym zainteresowaniem na krajowym rynku cieszą się naczepy samowyładowcze, pochodzące głównie od krajowych dostawców, oraz naczepy kurtynowe, przeznaczone do transportu międzynarodowego.

Tradycyjnie dobrze sprzedają się również chłodnie. Importerzy optymistycznie myślą o poziomie sprzedaży w bieżącym roku.

Ożywienie odczuwalne jest również na rynku wtórnym. Brak nowych naczep stokowych, a także niewielka sprzedaż nowych naczep w okresie kryzysu szybko odbiły się brakiem używanych naczep na rynku. To oczywiście pociągnęło za sobą szybki wzrost wartości używanych naczep. Ceny będą najprawdopodobniej rosnąć w ciągu roku. Popyt istnieje głównie na naczepy kurtynowe z lat 2005-2009. Starsze, wyeksploatowane pojazdy trudniej sprzedać. Najstarsze naczepy, przede wszystkim skrzyniowe, eksportowane są poza granice Europy.

Rynek cystern również przeżywa ożywienie. O ile cysterny paliwowe specjalnie nie odczuły kryzysu (transport paliwa nie jest wrażliwy na zawirowania koniunktury) i ich sprzedaż jest stabilna, o tyle pojazdy specjalistyczne cieszą się większym zainteresowaniem. Szczególnie dobrze w 2010 roku sprzedawały się cysterny do transportu środków chemicznych. Cysterny typowo budowlane - bitumiczne oraz cementowozy - znajdują ograniczone grono klientów. Może to wynikać ze stopniowego nasycania się rynku tymi pojazdami. Jest to szczególnie odczuwalne w przypadku cystern do transportu LPG, których sprzedaż praktycznie ustała.